Mechanik

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Fiata:
Fiat 1.2 FIRE
Występowanie: Fiat Marea, Siena, Bravo, Palio Weekend, Punto I, Punto II, 500
Lata produkcji: od 1993 r.
Pojemność: 1242 cm³
Moc maks.: 60-86 KM
Trwałość: około 300 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd paskowy
– 8 lub 16 zaworów
– wtrysk jednopunktowy (wersje SPI 60 KM) lub wielopunktowy (wersje MPI 75 KM oraz 16V)
Niewysilona jednostka słynie z łatwości napraw oraz trwałości – przy normalnej eksploatacji problemy z silnikiem 1.2 FIRE ograniczają się w zasadzie do wymian alternatora (ma podatną na pękanie obudowę), montowania nowych uszczelnień – na porządku dziennym są wycieki oleju. Przypadłością silnika jest podatność na zużywanie oleju. Przy obecnych wartościach pojazdów kapitalny remont nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Jeżeli kierowca będzie na bieżąco uzupełniał olej, jego spalanie nie wpływa na żywotność silnika. Poza popularnym motorem 1.2 FIRE Fiat miał w ofercie także pokrewne mu 1.1/1.4 FIRE.

Komentarz usunięty przez użytkownika

@Irmscher10 z internetu doświadczenie dopiero zbieram :)

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od grupy PSA:
Citroen-Peugeot 1.6 TU5JP4 Występowanie: Citroen C3, C4, Xsara, Picasso, Peugeot 206, 207, 307, Citroen C2 VTS
Lata produkcji: 2000-2009
Pojemność: 1587 cm³
Moc maks.: 109-122 KM
Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– blok żeliwny
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– wtrysk wielopunktowy
– kolektor dolotowy z plastiku lub metalu 1.6 TU5JP4 to silnik cieszący się opinią „pancernego”. Nie szkodzi mu nawet montaż instalacji gazowej, a poważne awarie, przy zachowaniu minimum dbałości serwisowej, należą do rzadkości. W grę wchodzą przede wszystkim usterki osprzętu. Przy wysokich przebiegach silnik może zużywać większe ilości oleju. Jednostka jest często chwalona za kulturę pracy oraz charakterystykę – nie brakuje mu siły ciągu nawet przy niskich obrotach.

@Mat_Cat on co dopiero zaczął pracę na stanowisku FIFA

5000 cules dużo nas

Serwery jeszcze wytrzymują

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Forda:
Ford 1.25/1.4/1.6/1.7
Występowanie: Fiesta, Fusion, Puma, Focus, C-Max, Mondeo
Lata produkcji: od 1996 r.
Moc maks.: 60-134 KM
Trwałość: ponad 400 tys. km
Należące do rodziny Sigma silniki nowej generacji Ford opracował we współpracy z Yamahą. Jednostki o pojemnościach 1.25/1.4/1.6 montowano do wielu modeli koncernu i systematycznie rozwijaną, a także różnicowano pojemności. Silniki występowały pod różnymi oznaczeniami – Zetec-S, Zetec-SE czy wreszcie Duratec. Na przestrzeni lat wolnossąca jednostka zaczęła być spychana na margines oferty przez turbodoładowane jednostki 1.0 EcoBoost. Wolnossący 1.6 z układem zmiennych faz rozrządu Ti-VCT pozostał jednak w gamie Focusa III pełniąc rolę budżetowej jednostki. Fordowskie silniki okazały się trwałe. Jedyną istotną przypadłością jest skłonność do zużywania sporych ilości oleju. Nie jest ona jednak regułą. Instalacji gazowej lepiej nie montować w trosce o gniazda zaworowe i zawory.

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Renaulta:
Renault 2.0 Turbo
Występowanie: Renault Laguna, Espace, VelSatis, Avantime, Megane RS
Lata produkcji: 2002-2016
Trwałość: około 500 tys. km
Pojemność: 1998 cm³
Moc maks.: 165-275 KM
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd paskowy
– 16 zaworów
– przestawne fazy rozrządu VVT
– wtrysk wielopunktowy
Za sprawą wysokiego momentu obrotowego (nie mniej niż 270 Nm) silnik sprawdza się doskonale także w mniej wysilonych odmianach. Konstrukcja motoru była na tyle rozwojowa, że ostatnie, 275-konne ewolucje jednostki oznaczanej symbolem F4RT trafiły do Megane III RS, które było w ofercie do 2016 r. Co dla niektórych istotne, jednostka doskonale dogaduje się z instalacjami LPG, o co w przypadku nowoczesnych, turbodoładowanych silników nie zawsze jest łatwo.

@creative7 xiomi mi9t

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Volkswagena:
Podstawowe dane techniczne:
-pojemność: 1896cm³
-średnica cylindra: 79,5 mm
-skok tłoka: 95,5 mm
-stopień sprężania: 19,5
-układ cylindrów: rzędowy
-liczba cylindrów: 4
-liczba zaworów: 8
-układ wtryskowy: pompa rozdzielaczowa BOSCH VP37 montowane do 2004, pompowtryskiwacze 2000–2011
-maksymalne moce: pompa rozdzielaczowa 75–110 KM, pompowtryskiwacze 75–160 KM
1.9TDI – silnik wysokoprężny turbodoładowany o wtrysku bezpośrednim montowany w samochodach grupy Volkswagena, produkowany i stale modernizowany w latach 1991–2011. Silnik 1.9 TDI pojawił się również w samochodzie Ford Galaxy, bliźniaczym modelu VW Sharana i Seata Alhambra.
Występował w ponad 40 różnych wersjach różniących się m.in. momentem obrotowym, mocą, systemem wtrysku (pompa rozdzielaczowa, w późniejszych odmianach pompowtryskiwacze) sposobem montażu, niektórymi elementami. Wyszedł z produkcji wraz z wprowadzeniem normy EURO5, której nie był w stanie spełnić, nawet poprzez zastosowanie filtra cząstek stałych DPF. Stopniowo był wypierany przez nowszą jednostkę 2.0 TDI. Za jego następcę uważa się również silnik 1.6 TDI CR, który ma niższe spalanie i jest cichszy. Najmocniejsza wersja 1.9 TDI była montowana w Seacie Ibiza trzeciej generacji.

Większość silników 1.9 TDI posiada seryjnie maksymalną moc i moment obrotowy do kilkunastu procent wyższe niż deklaruje producent. Jest to jednocześnie jeden z silników najczęściej poddawanych chiptuningowi, bezpiecznie uzyskując przyrosty rzędu 30% bez modyfikacji mechanicznych.
(Wikipedia)

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Volkswagena:
Volkswagen 1.8T
Występowanie: Audi A3, A4, A6, TT, Seat Ibiza, Leon, Exeo, Skoda Superb I, Octavia I, VW Bora, Passat B5, Polo GTI, Golf IV.
Lata produkcji: 1994-2010
Pojemność: 1781 cm³
Moc maks.: 150-240 KM
Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd paskowy
– 20 zaworów
– turbodoładowanie
– indywidualne cewki zapłonowe
Bardzo popularny silnik, który trafił pod maski wielu modeli koncernu Volkswagena. Motor 1.8T w udany sposób łączy dynamikę, elastyczność i rozsądne spalanie, które w cyklu mieszanym mieści się w 10 l/100 km. Koszty eksploatacji można znacząco obniżyć, montując instalację gazową, z którą silnik 1.8 T doskonale współpracuje. Czasami ten fakt bywa przeceniany – kompletne zaniedbanie obsługi serwisowej prędzej czy później kończy się poważnymi problemami technicznymi

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Saaba:
Saab 2.3 B23
Występowanie: Saab 900, 9000, 9-3, 9-5 Lata produkcji: 1990-2010
Pojemność: 2290 cm³
Moc maks.: 150-260 KM
Trwałość: około 600 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– rozrząd łańcuchowy
– 16 zaworów
– dwa wałki wyrównoważające
Własny, pozbawiony rozwiązań koncernu General Motors silnik Saaba występował w wersji wolnossącej oraz doładowanej – niskim lub wysokim ciśnieniem. Silnik jest bliźniakiem dwulitrowej jednostki B20. W wersjach z turbo zachwyca podatnością na tuning, z czego korzystał zresztą Saab, tworząc sportowe wersje samochodów (Aero, Viggen). Największym mankamentem jednostki jest kaseta zapłonowa – zespół cewek mocowany u góry silnika. Nie służy jej LPG. Za nową kasetę trzeba zapłacić ponad 800 zł. Podczas eksploatacji warto interesować się drożnością układu odpowietrzenia skrzyni korbowej. Zatkana odma może doprowadzić do zatarcia silnika. Bliskim krewnym silnika 2.3 B23 jest dwulitrowa jednostka B20. Ma takie same wady i zalety jak większy motor.

Komentarz usunięty przez użytkownika

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Volkswagena:
V12 6.0 TDI od grupy Volkswagena, to jedyny diesel w tym zestawieniu. Silnik ten trafił właściwie tylko do jednego samochodu, Audi Q7 i był znacznie mniej popularny niż jego lepiej znany brat w postaci V10 5.0 TDI.

To, co czyni ten silnik wyjątkowym, najlepiej opisują trzy liczby. 12, 500, 1000. Pierwsza to ilość cylindrów – jest to jedyny dwunastocylindrowy silnik Diesla zastosowany w samochodzie osobowym, przynajmniej na większą skalę. Druga i trzecia to odpowiednio moc w koniach mechanicznych i moment obrotowy tak wielki, że jedno Audi Q7 mogłoby ciągnąć lawetę kolejnych za sobą.

W przeciwieństwie do przestarzałego już w momencie premiery silnika V10 TDI, model V12 został wyposażony we wtrysk Common Rail, a także w dwie turbosprężarki.

Bardzo duże zużycie paliwa, skomplikowanie i brak prawdziwie sportowego zacięcia podlany dodatkowo aferą dieselgate i ogólnym odwrotem od silników z zapłonem samoczynnym zakończył jednak dość szybko obecność V12 TDI na rynku. Dostanie Audi Q7 z tym silnikiem na rynku wtórnym również może być bardzo trudne – niewiele takowych w ogóle się sprzedało.

https://www.google.com/amp/s/www.o2.pl/artykul/iran-publikuje-prowokujace-nagranie-donald-trump-zaatakowany-przez-zamachowca-6465381948881025a%3famp=1 ostro

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Lexusa:
Silnik V10 z Lexusa LFA to prawdziwe arcydzieło, podobnie jak samochód w którym się znalazł. Fał dziesiątka w tym modelu nie była ani rozbudowanym V8, ani przyciętym V12 – to prawdziwe V10 zbudowane od podstaw, którego głównym zadaniem było być mocnym, być lekkim i brzmieć, jak w Formule 1. Odcięcie następowało dopiero przy 9000 RPM, czyli nawet wyżej niż w poprzednim V10 tej listy – S85 od BMW. Silnik ten waży mniej niż jednostka 3.5 V6 stosowana np. w innym modelu Toyoty – Camry.

Silnik Lexusa LFA to także kolejny dowód na to, jak bardzo ważny w motoryzacji jest dźwięk – brzmienie silnika było dostrajane przez znaną z branży muzycznej (a także z produkcji motocykli) firmę Yamaha

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Nissana:
„Silnik ze Skyline’a” to najlepszy możliwy opis tego wyrworu. RB26DETT lądował pod maską aż trzech

kolejnych modeli Nissana Skyline – R32, R33 oraz R34.

RB26DETT początkowo miał być 2.4-litrowym silnikiem przeznaczonym dla motorsportu, ale ciężar samochodów z zaimplementowanym napędem na cztery koła sprawił, że pojemność silnika została zwiększona do 2.6 litra. Dwie ostatnie litery w nazwie – TT – oznaczają podwójne turbodoładowanie. Jest to silnik rzędowy, sześciocylindrowy, podobnie jak dwa inne silniki w niniejszym wpisie – S54 od BMW oraz największy konkurent produktu Nissana czyli 2JZ Toyoty. Każdy cylinder wyposażony był w cztery zawory, zadbano również o system indywidualnych przepustnic (ITB), co gwarantować miało lepszą reakcję na wciśnięcie gazu. Żeliwny blok silnika pozwalał na znaczne podnoszenie mocy bez uszczerbku na jego trwałości.

Nissan RB26DETT jest powszechnie uznawany za drugi najlepszy do modyfikacji japoński silnik po swoim bezpośrednim konkurencie – 2JZ-GTE. Osiągnięcie poziomu pięciuset koni mechanicznych nie było tak proste, jak w przypadku tego ostatniego i wymagało większych modyfikacji, ale silnik ten wciąż pozwalał na naprawdę wiele.

To świetny, legendarny silnik pochodzący z najlepszych czasów japońskiej motoryzacji.

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Toyoty:
Prawdziwa legenda japońskiej motoryzacji. Silniki te były produkowane przez szesnaście lat w różnych wersjach, z których najsłynniejsza jest jednak bez wątpienia 2JZ-GTE. Rodzina 2JZ napędzała przeróżne samochody, od limuzyn, po sportową (i równie legendarną, co silnik) Toyotę Supra.

W wersji 2JZ-GTE w stosunku do wersji GE (czyli pozbawionej turbo) poza sekwencyjnym doładowaniem dołożono także intercooler oraz zmieniono układ smarowania i przebudowano aluminiową głowicę. Wersje sprzedawane na Japonię miały maksymalnie 280 KM – wynikało to z dżentelmeńskiej umowy między firmami, które dogadały się, by tej mocy nie przekraczać. Wersje eksportowe charakteryzowały się mocą około 330 koni mechanicznych.

To, co uczyniło ten silnik tak sławnym, to jego konstrukcja: to w niej tkwi cały sekret wytrzymałości. Standardowo w każdej wersji montowano kuty wał korbowy i kute korbowody. Najważniejszą jednak rzeczą był blok silnika. Wykonany jest on z żeliwa, a do tego cylindry są jego integralną częścią co wzmacnia cała jego konstrukcje. Pozwoliło to na ogromne podnoszenie mocy w zasadzie bez większych zmian – wystarczyła pojedyncza większe turbosprężarka, wymiana intercoolera na większy, zamontowanie wtrysków o przepływie 1000cc by osiągnąć pułap 750 koni mechanicznych. Większe modyfikacje powodowały osiągnięcie mocy nawet na poziomie 2000 KM.

Nie można zapomnieć o pewnej scenie z filmu Szybcy i Wściekli, gdzie po otwarciu maski, jedna z postaci wykrzykuje: TU DŻEJ ZI ENDŻIN! Bez wątpienia film ten miał spory wkład we wzrost popularności i rozpoznawalności silnika 2JZ Toyoty na całym świecie.

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Mazdy:
Silnik Wankla to jeden z najciekawszych i najbardziej specyficznych silników w historii motoryzacji. Opiera się na pojedynczym (lub podwójnym) tłoku w kształcie trójkąta Reuleaux, który obraca się w korpusie tworząc przy tym komory: ssawną, sprężania, rozprężania (pracy) i wydechową.

Potencjał w Silniku Wankla dostrzegła Mazda wyposażając w niego jeden ze swoich bolidów, a następnie samochody sportowe Mazda RX-7 oraz RX-8, przy czym w tym ostatnim ulepszoną wersję silnika nazwano Renesis.

Głównymi zaletami takiego silnika są mała ilość elementów, mała masa oraz wymiary i brak skomplikowanego rozrządu.
Kolejna to równomierność pracy — trzy suwy pracy na obrót rotora. Również wyrównoważenie jest dobre, choć nie można go nazwać idealnym: środek masy wirnika porusza się po okręgu. Silnik zapewnia także fenomenalne wrażenia dźwiękowe, bardzo wysokie obroty (aż do 9000 RPM w samochodach dopuszczonych do ruchu). Przy niskich obrotach silnik jest natomiast niezwykle cichy.

Głównymi wadami takiego silnika są natomiast problemy z przegrzewaniem się, słaba znajomość silnika u mechaników oraz bardzo wysokie spalanie. To właśnie ostatnia cecha pogrzebała (chociaż chodzą słuchy, że tymczasowo) ten silnik. Problemem jest także… obliczanie pojemności skokowej silnika. Jeśli uwzględnimy jedynie jedną ścianę rotora pomnożoną przez jego skok, silnik w Maździe RX-8 ma 1,3-litra. Jeśli jednak uwzględnimy wszystkie ściany, pojemność ta rośnie do prawie 4 litrów!

@Mesi12 Dark, Stranger things

@JimMorrisonFCB i jak się sprawuję

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Volkswagena:
Volkswagen VR6
Zanim podniesie się Wam ciśnienie i stwierdzicie "Jak oni mogli wsadzić do tego zestawienia ten silnik?", pozwólcie, że przedstawimy Wam kilka argumentów przemawiających "za". Jednostka VR6 w momencie debiutu w latach 80. wywołała niemałe zdziwienie. Może nie ze względu na jej konstrukcję (podobny sposób rozłożenia cylindrów pokazała Lancia dużo, dużo wcześniej), ale ze względu na to, kto zaprezentował silnik. Volkswagen był wówczas marką produkującą samochody tanie w eksploatacji i raczej nie stosował fajerwerków w swoich modelach. Jednostka VR6 charakteryzowała się bardzo dobrą kulturą pracy, wysoką niezawodnością i kompaktowymi rozmiarami, przez nie trzeba było powiększania komory silnikowej ani montowania gigantycznych masek. Pierwsze VR-szóstki trafiły pod maski Passatów i Corrado. Później Golfa III. W 1999 roku pokazano zmodyfikowany silnik o mocy 204 KM. Trafiły do Bory i Golfa IV. Najmocniejszy silnik VR6 zaprezentowano w 2005 roku do Passata R36, miał 300 KM. Montowano go też w Superbie i Passacie CC.[auto-motor i sport]

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Mercedesa:
Mercedes AMG 6.2 V8
Był to pierwszy silnik skonstruowany w 100% przez AMG. Wcześniejsze jednostki opierały się na konstrukcjach Mercedesa. Motor 6.2 zastąpił doładowaną kompresorem jednostkę 5.5. W 2010 roku silnik uzyskał nagrodę Best Performance Engine of the Year. Nazwano go M156 i pojawił się w 2006 roku w E63 AMG. Później trafił też m.in. do Klasy SL, CL, R, ML, S, CLK... . M156 znany był szczególnie z fantastycznego bulgotu, jaki wydawała z siebie V-ósemka. Ze względów ekologicznych motor ten zastąpiono, mniejszym, doładowanym 5.5-litrowym V8
[auto-motor i sport]

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Hondy:
Honda VTEC F20C
Montowany głównie w Hondzie S2000, niezwykły 2-litrowy motor zapewniał kierowcy pod prawą stopą aż 240 KM. Ten silnik, do momentu pojawienia się Ferrari 458 Italia, miał współczynnik największej mocy wyciśniętej z jednego litra pojemności w silniku wolnossącym - 120 KM/litr. F20C był inspirowany motorsportem, stąd jego rasowy charakter i niestety szybkie zniknięcie z rynku. Powodem były oczywiście regulacje ekologiczne, silnik był paliwożerny i emitował 236 g CO2/km. Hondę S2000 wraz ze wspaniałym silnikiem uśmiercono w kwietniu 2009 roku.[auto-motor i sport]

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Volvo:
Silnik R5 od Volvo
Ta masowo produkowana jednostka znalazła się nie tylko pod karoserią szwedzkich aut. Rzędową piątkę można też spotkać m.in. w Fordach (S-Max, Mondeo IV i Focus II). Dziś, ze względu na kwestie ekologiczne Volvo wycofało się od tych konstrukcji. Najmocniejsza odmiana seryjnie produkowana pojawiła się w Fordzie Focusie RS 500, osiągała tam 350 KM. Rzędowy, pięciocylindrowy silnik Volvo okrył się sławą, dzięki bardzo trwałej konstrukcji, wysokiej kultury pracy i genialnych osiągów (często pojawiało się też turbo, a moc silników rzadko była mniejsza niż 200 KM).[auto-motor i sport]

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Subaru:
Bokser Subaru
Jeden z najbardziej charakterystycznych silników w motoryzacji. Subaru jest dziś jedną z niewielu marek, która stosuje silniki typu bokser w swoich samochodach. W swojej ofercie ma je także Porsche, kiedyś boksery gościły też w Alfie Romeo czy Volkswagenach. Zaletą takiej budowy silnika są jego kompaktowe rozmiary. Przez to, że tłoki poruszają się przeciwlegle (a nie równolegle jak w przypadku konstrukcji rzędowych) jednostka zajmuje mniej miejsca i środek ciężkości jest niżej co pozytywnie wpływa na właściwości jezdne. W Subaru użyto tej jednostki po raz pierwszy w modelu 1000 w połowie lat 60. Miał on wówczas niecały litr pojemności i 54 KM. Dziś najmocniejszy bokser w palecie Subaru ma 300 KM. Tyle oferuje najnowsze WRX STI. [auto-motor i sport]

Te fajerwerki robią robotę

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem BMW:
BMW V10 S85
To prawdopodobnie ostatni silnik w motoryzacji, który powstał bez udziału księgowych i ekologów. Przy budowie tej jednostki przyświecał jeden cel: osiągi. No może jeszcze osiągi. Oparty całkowicie na filozofii zaczerpniętej z motorsportu silnik kręcił się do niebotycznych 8000 obr/min i wydawał z siebie dźwięki godne bolidom Formuły 1. 5-litrowe V10 o oznaczeniu S85 wytwarza 507 KM. Silnik można znaleźć w BMW M5 E60 oraz M6 poprzedniej generacji. Zmniejszony o dwa cylindry i litr pojemności ten motor pojawił się w BMW M3 E90. [auto-motor i sport]

@Danny Gaucho [*]