Mechanik

Komentarz usunięty przez użytkownika

@filipVeB Prime Suarez

Messi nie odejdzie a jak odejdzie to usuwam konto.
Ps. róbcie screeny

@MichalZZZ KęKę, White 2115

@Jacu327 Honda Civic vii 1.6 110km

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Opla(Isuzu):
Silnik 1.7 D/TD o mocy 60KM oraz 82KM z oznaczeniem X17D to produkcja Isuzu
produkowana w latach 1991-1998 miała zastosowanie w samochodach Opel Asta ,Corsa oraz Vectra.Wersja 60-konna miała zastosowanie w modelu opel Corsa i nie posiadał turbosprężarki.Jej dynamika oraz kultura pracy jest na bardzo niskim poziomie.Wersja 82KM jest wyposażona w turbosprężarkę co przekłada się na dużo lepsze osiągi.Silnik o prostej konstrukcji oraz niskiej awaryjności przy odpowiednim serwisowaniu bez problemu pokonuje przebiegi ponad 400tys/km.Dużym plusem jest dostępność części oraz bezproblemowy serwis.Atutem jednostki jest niski poziom spalania który oscyluje średnio w granicach 6l.Na minus trzeba zapisać niska kulturę pracy oraz słabą dynamikę,natomiast plusem jest dużą żywotność jednostki oraz niska awaryjność.
Zalety:
-prosta konstrukcja
-niska awaryjność
-dostępność części
-bezproblemowy serwis
-niski poziom spalania
Wady:
-słaba dynamika
-niska kultura pracy
@Antimadridista~

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Volkswagena:
Silnik 2.0 TDI o mocy 150KM to odmiana z najnowszej rodziny silników EA288 VW który wszedł do produkcji w 2012 roku.Jest kontynuacją wcześniejszych odmian EA188, w której zastosowano nowszy osprzęt oraz spełniono bardziej rygorystyczne normy spalin Euro 6.Jednostka przeszła szereg modernizacji w której zastosowano nowszy bardziej zaawansowany osprzęt.Wszystkie odmiany zostały wyposażone serynie w katalizator utleniania oraz filtr cząstek stałych DPF.Pierwsze odmiany spełniały standardowo normy splin Euro5 a w późniejszych latach wprowadzono najnowszy system oczyszczania spalin SRC przez co spłoniono najbardziej rygorystyczne normy spalin Euro 6..Silnik zostały wyposażony w układ wtryskowy Common Rail firmy Bosch z wtryskami piezoelektrycznymi.Ich największą wartością jest precyzyjne dawkowanie paliwa wprost proporcjonalnie do obciążenia silnika, po stronie minusów należy zapisać bardzo wysoką cenę oraz niezwykle trudną regenerację. Konstrukcja silnika oraz osprzętu została przez lata dopracowany i wyeliminowano najbardziej uciążliwe awarie z lat wcześniejszych.Nie oznacza to że silnik stał się kompletnie bezawaryjny,problemy występują z filtrem cząstek stałych,kołem dwumasowym oraz turbosprężarką.Tyczy się to modeli o wyższych przebiegach a zwłaszcza w autach użytkowanych w ruchu miejskim gdzie często dochodzi do zatkania filtra.W trakcie użytkowania należy stosować się do zaleceń producenta ,używać odpowiedni rodzaj oleju niskopopiołowego , pamiętać o jego terminowej wymianie,unikać paliwa kiepskiej jakości.To pozwoli uniknąć problemów z układem wtryskowym oraz problemem z DPF-em.Po za tymi mankamentami użytkownicy chwalą sobie silnik za dobrą dynamikę,wysoką kulturę pracy jak również niskie spalanie
Zalety:
-nowoczesna jdenostka
-trwała konstrukcja
-dobra kultura pracy
-dobra dynamika
-niski poziom spalania
Wady:
-awarie filtra cząstek stałych
-wtryski piezoelektryczne nienaprawialne
-wysokie koszty serwisu
@Luki 10 , @Antimadridista~

Silnik 1.8 VVT-i o mocach 129KM i 143KM miał zastosowanie w samochodach marki Toyota Avensis, Corolla, Celica oraz RAV4. Wszystkie jednostki benzynowe w Toyocie o oznaczeniu VVT-i wyposażone są w zmienne fazy rozrządu. Silnik ten nie posiada hydraulicznych luzów zaworowych, ich regulacje wykonuje się ręcznie poprzez zmianę sztywnych stalowych szklanek zaworowych. Niestety montaż instalacji LPG jest nie zalecany a jeżeli ktoś zdecydował by się to musi liczyć się z poważnymi awariami jak wypaleniem gniazd zaworowych!!! Silnik z początkowych lat produkcji cierpiały na duży pobór oleju. Powodem tego były złe rozwiązania konstrukcyjne spodu silnika, po 2005 roku silnik został poprawiony a usterka została wyeliminowana. Poza tym silnik jest chwalony za bardzo dobre osiągi, wysoką kulturę pracy oraz przyzwoity poziom spalania. Konstrukcja silnika chwalona za dobrą trwałość oraz niską awaryjność, dużym plusem jest rozrząd oparty na łańcuchu.
ZALETY:
-trwała jednostka
-dobra kultura pracy
-dostępność części
WADY
-ubytki olej w silnikach do 2005r
-drogi montaż instalacji LPG
@wojtas5163
@Antimadridista~

@Chaoss to jakie strony polecasz

@PanZagadka , @IronSanHybrid , ja dopiero się uczę o silnikach i nie wiem jeszcze wszystkiego

@lukasik17 Największą bolączką tego silnika są duże ubytki oleju,gromadzenie się nagaru na zaworach dolotowych oraz problem z zacierającymi się wałkami rozrządu.

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Opla:
Silnik 2.0 8V to bardzo popularna jednostka benzynowa na rynku, montowana w wielu egzemplarzach Opla. Konstrukcja bardzo prosta i bardzo trwała a co za tym idzie tania w użytkowaniu i przy odpowiednim serwisowaniu bez problemu przejdziemy 500 tys km. Silnik z wielopunktowym wtryskiem, z rozrządem na pasku a jego interwał przypada na 120.000km. Godny podkreślenia jest bezkolizyjny rozrząd w razie zerwania paska. Jednostka trwała o prostej konstrukcji nie przysparzające użytkownikowi większych problemów, jednak nie jest wolna od drobnych awarii takich jak awarie alternatora oraz awarii uszczelki pod głowicą, tyczy się to większych przebiegów. Nie jest to duży problem, ponieważ części są w bardzo przystępnych cenach a serwis jest łatwy w naprawie. Atutem jednostki jest dobra dynamika i dobra kultura pracy tak więc kierowcy o zacięciu sportowym będą zadowolenia z tego silnika.
ZALETY:
-trwała jednostka
-bezkolizyjny rozrząd
-bardzo dobre osiągi
-dobra dynamika
WADY
-duże spalanie
-drobne usterki elektryki
@Antimadridista~

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od BMW
Za bazę do zmodyfikowanego silnika służył blok 4,4 litrowego M62B44, o pierwotnej mocy 286 KM. Mimo identycznej mocy jak poprzednik M60B40, następca posiadał lepszy moment obrotowy, zużywał mniej paliwa i wyeliminowano w nim problem (The Nikasil problem) napotykany gdy tankowano niskiej jakością paliwa lub paliwa zawierające dużą ilość siarki. Było to częstym zjawiskiem w UK, Stanach Zjednoczonych i Brazylii. Osady siarki powodowały uszkodzenia górnej części cylindrów, gdzie paliwo miało kontakt z cylidnrami. W trakcie spalania mieszanki z czasem powodowało to degradacje powierzchni metalowych i spadek kompresji w cylindrach. Po wyeliminowaniu kłopotów powiększono pojemność z 4,4l do 4.9l. Między innymi po tej zmianie, silnik osiągał (300 kW / 408 KM) w swojej pierwotnej wersji. Taki też model zaprezentowano dziennikarzom do testów. Jednak w koniecznością sprzedawania modelu na innych rynkach (USA) zmodyfikowano układ wydechowy obniżając lekko moc, kosztem lepszej emisji spalin. Wszystkie produkcyjne wersje posiadały równe 400 KM i 500 Nm.Jak większość aut tego typu posiada blokadę prędkości – do 250 km/h, po jej zdjęciu bez problemu pojazd może rozpędzić się do około 300 km/h.
-moc maksymalna: 294 kW (400 KM) 6600 rpm
-maksymalne obroty: 7000 rpm
-moc na jeden litr: 80,0 KM / 1 litr pojemności skokowej
-maksymalny moment obrotowy: (500 Nm) 3800 rpm
-prędkość maksymalna: 250 km/h (dane producenta)
-przyspieszenie: 0–100 km/h 5,3 s (dane producenta)
0–160 km/h 11,5 s (dane producenta) "BMW M5 (E39)"
@Kubox, @Antimadridista~

Jakie chcecie zobaczyć jeszcze silniki?

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Toyoty:
Toyota wprowadziła silnik 2JZ-GTE w roku 1991, w szczytowym rozkwicie japońskiej gospodarki, gdy przemysł motoryzacyjny tego kraju, zasobny w gotówkę i inne dobra, wypuszczał najróżniejsze konstrukcje, łącznie z wielkimi i maleńkimi samochodami z centralnie umiejscowionym silnikiem.
To był znakomity okres dla japońskiego przemysłu motoryzacyjnego, a 2JZ był wspaniałym osiągnięciem w dziedzinie dużych, mocnych, rzędowych silników sześciocylindrowych o żeliwnym bloku, przeznaczonych dla samochodów osobowych. W istocie coś takiego już nigdy później nie powstało. W latach 90. skończył się rynek na takie auta, a tym samym brakowało już środków na tego rodzaju silniki, w każdym razie w Japonii. Toyota montuje sześciocylindrowe silniki rzędowe w autach ciężarowych, a duże sedany z napędem tylnej osi mają silniki V6. W ostatnich latach tunerzy sięgają po inne silniki, wyciskając z nich tyle mocy, co z 2JZ, ale są one rzadsze, droższe i mają mniejsze wsparcie. Wystarczy parę tysięcy dolarów, by upchnąć 2JZ w jakimś starym Nissanie, jeśli ktoś ma ochotę zbudować w swym garażu mocne auto.
Silnik 2JZ pojawił się tuż po tym, jak Nissan postanowił wsadzić potwora twin-turbo RB26DETT do swego GT-R. Jednak w przeciwieństwie do Nissana, Toyota nie zainstalowała swego atlety w sportowym coupe - 2JZ-GTE zadebiutował w czterodrzwiowej Toyocie Aristo 3.0V (znanej poza Japonią jako Lexus GS), by uzyskać homologację sedana na zawody Japanese Grand Touring Car Championship. 2JZ-GTE zyskał jednak sławę jako silnik kultowej Toyoty Supry. Poszczególne elementy kodu silnika 2JZ-GTE oznaczają: "JZ" to nazwa rodziny, "G" wskazuje na wyczynowy charakter górnozaworowego rozrządu z dwoma wałkami, "T" to turbodoładowanie, a "E" elektroniczny wtrysk paliwa.
2JZ-GTE jest głową rodziny sześciocylindrowych silników rzędowych JZ, którą w roku 1990 zapoczątkował 1JZ-GE, wolnossąca, 2,5-litrowa jednostka, wykorzystana przez Toyotę w sedanach takich jak Chaser, Cresta, Crown i Mark II. Potem pojawił się 3-litrowy 2JZ-GE - wersja rozwojowa 1JZ-GE o wydłużonym skoku, a także warianty GTE obu silników, wyposażone w turbosprężarkę i intercooler. Mocniejsze modele GTE otrzymały nowe aluminiowe głowice ze zoptymalizowanymi kolektorami dolotowymi i wylotowymi, wydajniejszymi wtryskiwaczami, tłokami o zagłębionych denkach, zmniejszających stopień sprężania dla zwiększenia doładowania, a także chłodzenie tłoków przez natryskiwanie oleju.
Ze względu na te różnice, modele GE, które można znaleźć w Lexusach GS300, nie są poszukiwane na scenie tuningowej. Ale 1JZ-GTE, którego najważniejsze wewnętrzne elementy są w zasadzie takie same jak w 2JZ-GTE, jest wciąż bardzo popularny wśród tunerów, choć mniejsza pojemność skokowa powoduje, że nie ma aż tak niesamowitego potencjału.
W efekcie obowiązującej wówczas "dżentelmeńskiej umowy" między japońskimi producentami samochodów, 2JZ-GTE miał w standardowej wersji montowanej w modelach Aristo i JDM Supra oficjalnie podawaną moc 280 KM. Było to oczywiste kłamstwo. We wprowadzonej w USA w 1993 roku Toyocie Supra A80, wyposażonej w większe wtryskiwacze, mocniejsze sprężarki i inne wałki rozrządu, wartość ta wzrosła do 320 KM przy 5600 obr./min.
Przy swej mocy i momencie obrotowym 427 Nm przy 4000 obr./min, Supra natychmiast stała się poważnym graczem, bo mimo dużej masy (sam silnik ważył ponad 225 kg) rozpędzała się od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 5 sekund. I to w wersji fabrycznej. Przy tym nikt nie zostawiał Supry w takiej postaci. Zbyt wiele można było zyskać drogą różnych modyfikacji.
@Antimadridista~

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Alfy:
Silnik 2.0 JTS miał zastosowanie tylko i wyłącznie w samochodach marki Alfa Romeo 156, GT, GTV i Spider. Silnik z wtryskiem bezpośrednim jest rozwinięciem starszej konstrukcji 2.0 Twin Spark. Jednostka trwała, jednak wymagająca odpowiedniego eksploatowania a w szczególności tankowania dobrej jakości paliwa i przestrzegania terminu serwisu. Silnik boryka się z kilkoma poważnymi problemami taki jaka usterki wariatora zmiennych faz rozrządu oraz nagramadzanie się nagaru na zaworach ssących typowe dla silników z wtryskiem bezpośrednim. Kolejną bolączką są awarie rozrządu-zerwania paska, mechanicy szczególnie uczulają na przestrzeganie terminów wymiany co 60 tys/km. Niestety konstrukcja silnika jest zbyt skomplikowana i kosztowna w naprawach, ponadto spalanie jest dosyć wysokie a montaż instalacji LPG nie jest zalecany. Po za tymi mankamentami jednostka może zaspokoić wybrednych kierowców szukających sportowych doznań, będą zadowoleni!!! Silnik jest bardzo dynamiczny, zrywny o bardzo ładnym brzmieniu a kultura pracy jest na najwyższym poziomie.
ZALETY:
-bardzo dobra dynamika
-wysoka kultura pracy
WADY:
-usterki wariatora zmiennych faz rozrządu
-nagromadzanie się nagaru na zaworach
-spalanie oleju silnikowego
-wysokie spalanie
@Antimadridista~

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Audi:
Audi 2.4 V6
Występowanie: Audi A4 B5/B6, A6 C5
Lata produkcji: 1997-2004
Pojemność: 2393 cm³
Moc maks.: 136-170 KM
Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– żeliwny blok
– układ cylindrów V6
– 30 zaworów
– rozrząd paskowy
– wtrysk pośredni
Wolnossące 2.4 V6 z pośrednim wtryskiem jest ciekawą alternatywą dla jednostki 1.8T – silnik zapewnia podobne osiągi, ma zbliżoną trwałość i równie dobrze radzi sobie z koniecznością jazdy na LPG. Powtarzającą się przypadłością są ubytki oleju. Przedostaje się on do komór spalania przez uszczelniacze zaworowe lub wycieka z silnika, np. pod uszczelkami dekli głowicy. Decydując się na montaż gazu warto zadbać o właściwe wystrojenie instalacji oraz sprawność układu chłodzenia – głowica z pięcioma zaworami na cylinder jest wrażliwa na przegrzanie. Silnik 2.4 V6 uchodzi za znacznie bezpieczniejszy wybór od 3.0 V6, w którym relatywnie często dochodzi do pękania bloku.
@Antimadridista~

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Nissana:
Silnik 3.5 V6 o mocy 231KM/241KM oraz 280KM to jednostka Nissana i możemy spotkać ją również w samochodach Renault Espace, Velastis, Laguna III, Nissan Z350, Murano oraz w Infinity. Silnik bardzo trwały, nie stwarzający większych problemów użytkownikowi, przy odpowiednim serwisowaniu przebieg 300-400 tys nie jest dla niego problemem. Do największych minusów tej jednostki należy spalanie ale nie ma się co dziwić bo odpowiada za to pojemność, moc oraz masa auta w których go znajdziemy. Część użytkowników zdecydowała się na montaż instalacji LPG, jednak trzeba pamiętać o tym, że zawory w tym silniku nie są regulowane a co za tym idzie grozi to ich wypaleniem!!! Rozwiązaniem jest montaż instalacji wraz z Lubryfikacją, niestety w takim przypadku żywotność silnika spadnie drastycznie. Również serwis tej jednostki nie należy do tanich oraz części zamienne nie są tak tanie jak w przypadku klasycznych silników. Poza tym można śmiało powiedzieć, że jednostka 3.5 V6 jest udaną konstrukcją o świetnej dynamice oraz wysokiej kulturze pracy.
SPECYFIKACJA
Rodzaj układu:6-cylindrowy
Ilość zaworów:24
Typ wtrysku:wielopunktowy
ZALETY
-bardzo trwała jednostka
-świetna dynamika
WADY
-duże spalanie
-drogi serwis
-awarie sondy lambda
-awarie przepływomierza
-montaż LPG tylko z Lubryfikacją
@Antimadridista~

https://www.fcbarca.com/56051-luis-enrique-podpisal-kontrakt-z-fc-barcelona.html kiedyś to było

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Forda:
Silnik 3.0 V6 Duratec o mocy 204KM oraz odmiana 226-konna montowana tylko w Mondeo ST, pozostałe miały zastosowanie w samochodach Ford S-Max, Mondeo, Galaxy. Silnik z wielopunktowym wtryskiem paliwa z rozrządem opartym na łańcuchu. Bardzo udana konstrukcja, mało awaryjna z dobrą dynamiką i kulturą pracy. Jednak silnik nie jest wolny od usterek a najbardziej trapiące odmiany V6 to awarie pompy paliwa, przeważnie powodem togo jest złej jakości paliwo dlatego lepiej zainwestować w odmianę z metalowym wirnikiem. Również układ chłodzenia nie jest trwały a w szczególności trzeba zwrócić uwaga na klapy w kolektorze dolotowym. Musimy pamiętać, że serwis i naprawy w przypadku silników V6 nie należą do tanich, plusem jest bardzo dobra dostępność części!!! Kolejnym minusem jest wysoki poziom spalania a co za tym idzie wysokie koszty utrzymania. Na szczęście silnik bardzo dobrze współpracuje z instalacja LPG jednak musi to być dobrej klasy instalacja oraz bardzo dobrze zintegrowana. Jeżeli silnik współpracuje ze złej klasy instalacją to może skończyć się awarią uszczelki pod głowicą. Reasumując silnik 3.0V6 jest bardzo udaną konstrukcją o świetnych właściwościach, wysokiej kulturze pracy, bardzo dobrej dynamice oraz niskiej awaryjności.
ZALETY:
-trwała jednostka,
-wysoka kultura pracy,
-bardzo dobra dynamika,
-duże przebiegi bez większych awarii.
WADY:
-uwaga na złej jakości paliwo,
-awarie pompy paliwa,
-rozpadające się pompy wody,
-awarie układu chłodzenia,
-awarie klapek dolotowych,
-wysokie spalanie,
-droga instalacja LPG.
@messiiiiik

Kubacki ty wariacie

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od grupy PSA:
Silnik 2.0HDI 90 KM jest jedną z najbardziej udanych konstrukcji Koncernu PSA.Silnik powstał na bazie udanej konstrukcji z lat 90-tych 1.9TD i miał szerokie zastosowanie w modelach segmentu C,D oraz KommbiVan.W początkowym okresie produkcji w jednostkach 90 konnej stosowano system Common Rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi marki Bosch. Ich wielkim plusem jest możliwość regeneracji przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych. Po roku 2001 zostały wyparte przez nowocześniejsze konstrukcje marki Siemens z wtryskami piezoelektrycznymi . Niestety w przypadku awarii nie ma możliwości regeneracji i należy wymienić cały wtryskiwacz .Silnik w współpracował z turbinę o stałej geometrii i nie posiadał intercoolera.Silnik 2.0 HDI charakteryzują się przede wszystkim niskim poziomem spalania oraz dużą trwałością bezproblemowo pokonuje przebiegi po wyżej 500 tys km.W opinii użytkowników silnik chwalony jest za niską awaryjność ze względu na brak uciążliwego osprzętu typu dwumasy czy filtra cząstek stałych FAP. Po stronie minusów na pewno należy zapisać słabą dynamikę awarie EGRu ,przepływomierza oraz koła pasowego.Atutem nie wątpliwie jest popularność silnika na rynku a co za tym idzie części oraz serwis są ogólnodostępne w przystępnych cenach.
Zalety:
-trwała konstrukcja
-niska awaryjność
-dostępność części
Wady:
-awarie koła pasowego
-awarie przepływomierza
-awarie EGR

Dzisiejszy trening

@KrzysiekM ile ma koni

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Volkswagena:
To silnik, który najlepiej się sprawdza w typowo miejskim Citigo. Ma trzy cylindry, 999 cm3 i przyzwoitą kulturę pracy. W wersji podstawowej generuje 60, zaś w mocniejszej 75 koni mechanicznych. Polecamy go z uwagi na sporą podaż samochodów od pierwszego właściciela i z niewielkim przebiegiem.

Przy odpowiedniej opiece serwisowej sama konstrukcja powinna wytrzymać około 300 tys. kilometrów. Benzyniak dobrze czuje się w mieście, gdzie zużycie paliwa można ograniczyć nawet do 5 litrów na 100 km. Wersja 75-konna pozwala rozpędzić Citigo w 14 sekund do setki. Prędkość maksymalna wynosi 171 km/h.

Zalety: niezła kultura pracy, stosunkowo niskie zużycie paliwa w mieście, skuteczne działanie na LPG.

Wady: hałas przy prędkościach autostradowych, słabe osiągi wersji 60-konnej.

Gdzie montowany:
-Seat Mii
-Seat Ibiza
-Skoda Citigo
-Skoda Fabia
-Volkswagen Up!
-Volkswagen Polo

Typowe awarie: zużycie łożysk wałków rozrządu, awarie "teoretycznie" bezobsługowego rozrządu powyżej 200 tys. km.
@marcin000019
Piszcie jaki chcecie jeszcze silnik

Kubacki brawo, pięknie skoczył

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od BMW:
BMW M52
Występowanie: BMW serii 3 E36/E46, serii 5 E39, serii 7 E38, Z3
Lata produkcji: 1994-2000
Pojemność: 1991-2793 cm³
Moc maks.: 150-193 KM
Trwałość: około 500 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– rozrząd łańcuchowy
– zmienne fazy rozrządu (Vanos)
– 24 zawory
– 6 cylindrów
– wtrysk wielopunktowy
Popularny i stosowany w wielu modelach BMW silnik jest trwały i dzielnie znosi nawet poważniejsze zaniedbania eksploatacyjne czy konieczność jazdy na LPG. Za najlepszą odmianę uchodzi najmocniejsza, 193-konna wersja M52B28TU o pojemności 2.8 l, która pojawiła się w gamie w 1998 r. Silniki M52 były dostępne też jako dwulitrówki (M52B20, 150 KM) i motory 2.5 (M52B25, 170 KM).

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Mercedesa:
Kolejnym przedstawicielem ery niezniszczalnych silników Diesla Mercedesa, jest trzylitrowa konstrukcja znana z modelu W124. Tym razem inżynierowie stworzyli sześciocylindrową jednostkę w układzie rzędowym, dostępną w dwóch wariantach. Najbardziej poszukiwana, słynąca zarazem z braku większych problemów eksploatacyjnych, była wersja wolnossąca. W jej przypadku moc określono na 110 KM, zaś moment obrotowy wynosił 191 Nm, co znajdowało odzwierciedlenie w niezbyt chętnym wchodzeniu na wysokie obroty, a także wciąż rozsądnym zużyciu olej napędowego.

Drugi, mocniejszy wariant wspomagany był turbosprężarką, dzięki której generował 147 KM i 273 Nm. W praktyce spisywał się o wiele lepiej niż słabszy brat, jednak sprawiał także więcej problemów. Stosowanie zwykłych pomp rotacyjnych w tych silnikach pozwalało użytkownikom na dosyć swobodne podchodzenie do kwestii jakości tankowanego paliwa - jazda na oleju opałowym nie była niczym niezwykłym.

Dzisiaj zajmiemy się silnikiem od Toyoty:
Toyota/Lexus 1.8 Hybrid (napęd benzynowo-elektryczny)
Występowanie: Toyota Prius, Lexus CT
Lata produkcji: od 2009 r.
Pojemność: 1798 cm³
Moc maks.: 99 KM
Trwałość: ponad 700 tys. km
Główne cechy konstrukcyjne:
– aluminiowy blok
– rozrząd łańcuchowy
– 16 zaworów
– przestawne fazy rozrządu VVT
– praca w cyklu Atkinsona
Hybrydowy zespół napędowy Toyoty nie zachwyca dynamiką – wzbrania się wręcz przed próbami agresywnej jazdy znacznym poziomem hałasu w kabinie czy sygnalizowanym przez niektórych kierowców zwiększonym zużyciem oleju. Jego żywiołem jest natomiast jazda w cyklu miejskim. W jej trakcie zużycie paliwa jest niższe niż na trasie. To zasługa efektywnej współpracy silnika benzynowego z elektrycznym. Istotne usterki póki co nie są raportowane. Przy przebiegach przekraczających pół miliona kilometrów do wymiany mogą kwalifikować się jedynie akumulatory napędu hybrydowego.